Главној железничкој станици је место у центру Београда

У ту сврху, потребно је било направити додатну илустрацију

 

Ilustration with explanations

Црном бојом је оивичен шири и ужи центар Београда. У њему се налази највећи број амбасада, хотела, хостела, позоришта, музеја и осталих туристичких вредности, управних зграда државних институција, најважнијих специјализованих средњих школа, специјализованих трговинских и занатских радњи, односно већина свега што Београд чини главним градом и метрополом. То је уједно и зона у којој су сваког радног дана у вршним сатима скоро све улице загушене аутомобилским саобраћајем, паркирање временски ограничено, наплаћује се, а и поред тога је потражња за паркинг местима већа од понуде. Према званичним статистикама једина два железничка стајалишта на линији обележеној црвеном бојом у централној зони, Карађорђев парк и Вуков споменик, генеришу око 60% свих кретања на тој линији. Разлог зашто Прокоп није обухваћен кружном линијом која означава шири центар је што се између та два налази клисура у којој је аутопут. Основни услов да Прокоп функционално постане део ширег центра је да се направи директна пешачка веза са врло благим успоном између гребена на ободу ширег центра и средине станице, око 30 метара изнад дна клисуре. Тада би Прокоп непосредно опслужио јужни обод ширег центра у којем се налази кварт клиника и медицинских факултета. Такве везе, на жалост, нема у званичним плановима. 

 

 

Зеленим кругом је означен пословни центар. То је део Београда назван Нови Београд, који је почео да се гради пред Други светски рат на некадашњој мочвари. На почетку развоја је био спаваоница без дешавања. Али након увођења трамваја 1984. почињу да се на истом озбиљно развијају хотели и трговински садржаји. Посебно након 2000. бројне компаније управо ту дижу пословне зграде и највећe тржнe центрe. Разлог је планска градња, велике и уређене парцеле на којима инвеститори имају повољне услове да граде објекте велике квадратуре. 

 

Утолико је нелогичнија поставка плаве линије приградске железнице, када црвена линија не користи ни пола капацитета двоколосечне пруге ни у центру Београда, ни на Новом Београду. Срећом крајем 2017. се одустало да плава линија приградске железнице буде преседачка у Прокопу као на мапи, и од марта 2018. делиће заједничку трасу са црвеном кроз источни део центра Београда.

 

И на крају, љубичастом бојом је означена инфраструктура, коју тренутни доносиоци одлука желе да укину ради пар хектара земљишта више за приватну градњу. Нови железнички чвор са железничком станицом Прокоп/Београд центар је током 1960.тих осмишљен као надоградња Старог железничког чвора, а који је тада радио на граници загушења. У свим плановима од тада па до 2014. је планирано да Нови железнички чвор преузме брзе и приградске возове, а да са старе железничке станице полазе регионални возови и део приградских. Како је последњих деценија једина железничка станица у центру Београда препуштена пропадању, а такође и колосеци ка истој, делује као да је намерно и планирано да железница оде у заборав како би се земљиште разграбило без отпора. 

 

Браон бојом су означене постојеће двоколосечне пруге пруге ка Панчеву, Старој Пазови и Железнику,  једноколосечне ка Лазаревцу, Младеновцу и Умчарима и планиране за Аеродром Београд и Вишњицу. Такође ка Младеновцу је планиран дупли колосек. Уколико би желели иоле фреквентан саобраћај на сва 4 правца јужно од Раковице, само два колосека од Раковице до Прокопа би били премало. То је само један од разлога зашто је планиран останак Главне железничке станице у досадашњим плановима. А други је обезбедити што већи могући број директних брзих вожњи ка средњем и западном делу центра Београда.  

 

Испрекиданом љубичастом бојом је приказана траса пруге уског колосека која је укинута 1968. као "нерентабилна". Укидањем пруге, насеља кроз која је пруга пролазила су заустављена у развоју. Тако да и дан данас 80% становника живи на до 10 минута пешке од некадашњих железничких станица. Само Удружење љубитеља железнице је вршило независна истраживања и преузело на себе грађанску иницијативу да се тај пружни правац поново успостави. Идеја иницијативе је да се тим правцем уз насеља на десној обали Саве до Обреновца, а касније долином Колубаре до Лајковца, те дуплирањем колосека од Лајковца до Ваљева са исправљањем кривина направи нова двоколосечна пруга за брзину 160км/с, као најкраћа и најбржа веза Београда са Босном и Херцеговином, Западном Србијом и Црном гором. Додатни разлог је зато што једино за прилаз Београду са југозапада не постоји двоколосечна пруга. Са северозапада, североистока и југоистока постоје. Уколико се укине једина железничка станица у ужем центру Београда, вишеструко се смањују ефекти улагања. У свету су рађене бројне студије о феномену последњег километра јавним превозом.  

 

 

Један од главних изговора тренутних доносиоца одлука је да ће се на истом месту готово сви проблеми решавати метроом, који би имао чворну тачку на месту (још не) укинуте железничке станице, а ка периферији иде до празних ливада где би се у будућности градила нека нова насеља. Такав план одступа у односу на све досадашње планове, обилази најоптерећеније правце чисто градских кретања, одступа у односу на планску градњу у односу на (никада изграђени) метро. Уз то, то је први план метро-а у историји планирања, којим се не покрива ни једна од најважнијих железничких станица! Када су у питању старији планови, сви имају готово комплетну планску документацију и деценије геолошких и саобраћајних истраживања. Односно, захтевали би минималну ревизију, и у релативно кратком року би се могло приступити грађевинским радовима. Тренутни доносиоци одлука планирају укидање садашње станице Београд главна у децембру 2018. а планска документација за новоизмишљене метро линије неће бити спремна пре 2020. Пракса да се укину пруге, а оставе обећања је разлог више зашто је започето са прикупљањем потписа за петицију То је тек почетак грађанских активности да се спречи инфраструктурно сакаћење Београда. 

 

Уколико би се и према новим плановима метро изградио, такав какав је не би на квалитетан начин решио питање даљинског транспорта. Чак и уколико би се железница заменила метроом, на последњим километрима приласка граду би постојало додатно преседање и генерално, укупно продужење времена путовања до најважнијих циљева за приградске и даљинске путнике. У суштини, новоизмешљена метро линија је у зони центра града постављена тамо где се још доста давно планирао не метро, већ централни подземни железнички коридор којим би се повећао број градских локација центра Београда непосредно опслужених приградском и даљинском железницом.